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Je n'ai pas pour habitude de prendre régulièrement le train dans mes déplacements extra-muros.

Pourtant, j'ai de plus en plus tendance à privilégier ce moyen de transport, quitte à effectuer plusieurs correspondances intermodales sur plusieurs centaines de kilomètres d'une région à une autre, au détriment de mon véhicule personnel.

A Grenoble, tout le monde rêve d'une ligne TGV directe entre Grenoble et Paris. Un rêve récemment évoqué à maintes reprises et inscrit à l'ordre du jour dans le programme de certains candidats en lice lors des dernières élections municipales 2008 à Grenoble.


Une ligne TER Grenoble - Lyon sans confort apparent...


Sortie du rêve, revenons sur terre.

Tout le monde ou presque s'accorde à dire que la ligne TER entre Grenoble et Lyon n'est pas la plus idéale en matière de transport. Une ligne vieillotte, qui désert habituellement les petites gares du département et qui prive souvent les voyageurs d'un trajet direct sans arrêt. Un TER qui parfois s'arrête à maintes reprises en plein milieu de la voie et qui repart quelques minutes après sans explication apparente aux usagers. Le confort du passager "client" laissent à désirer : le summum est sans aucun doute les nuisances sonores produites à l'intérieur du train entre le bruit des essieux, des rames et des moteurs lorsqu'on n'a pas l'opportunité de monter dans les derniers modèles de rames du TER. Notons par ailleurs que le prix du billet aller simple hors réduction est passé de 13 euros à 18 euros ces dernières années.

Grenoble - Lyon Perrache, 1h51.
Grenoble - Lyon Part Dieu, 1h16, avec l'opportunité de voyager en trajet direct.
En voiture par l'autoroute, le trajet entre Grenoble et Lyon est souvent plus confortable... et plus rapide.


...mais des rames plus confortables que celles du TGV Lyon - Paris


En tant que passager, Je n'ai jamais véritablement trouvé de confort apparent en seconde classe dans les rames du TGV Lyon - Paris. Le TGV "orange" n'en avaient pas. Celui à la couleur "bleu" en a un peu plus, notamment lorsqu'on a l'opportunité de monter dans l'un des derniers TGV "Duplex" récents.

Malgré tout, il est toujours aussi difficile de trouver le moyen de se détendre dans les rames du TGV entre Lyon et Paris. Le confort et la place accordée au passager en seconde classe restent limités. Prenons un simple exemple : bouger ses jambes devient une opération délicate lorsqu'un passager est assis à côté de soi et certains accoudoirs fixés au siège ne peuvent se relever. Tout ceci n'est pas aisé pour le voyageur embarqué pour un trajet d'environ deux heures.

A contrario, si on a la chance de monter dans un TER Grenoble - Lyon récemment mis en service par la SNCF ces quatre dernières années, la sensation change du tout au tout.

En me rendant à Lyon ces jours derniers, je suis monté dans l'une de ces rames ^[1]. Les Z 24500 (TER 2N) sont des automotrices électriques de nouvelle génération à deux niveaux, "duplex". J'ai vraiment été surpris par le grand confort de ces nouvelles rames.

Des allées espacées et colorées pour circuler agréablement à l'intérieur sans encombre d'une rame à une autre. Des sièges vraiment confortables. Un véritable espace pour allonger et détendre ses jambes entre les fauteuils. Des prises électriques à portée de main pour brancher son portable ou recharger son mobile durant le trajet. Des porte manteaux d'appoints pour accrocher ses vêtements. Une bonne aération et circulation de l'air au niveau des jambes et non au niveau des vitres. Une lumière non agressive par compartiment passager. De vrais reposes magazines et non des filets comme dans le TGV . Des tablettes bien étudiées pour lire, déposer son matériel ou sa nourriture. Des accoudoirs non fixés. Des coins assis "à quatre" comme dans le TGV...

...et surtout, quelque chose qui m'a bluffé : aucune nuisance sonore apparente, un roulement du TER extrêmement silencieux au contact de la voie (impression de roulements à billes), aucun grincement d'essieux gênant, un bruit de moteur camouflé identique à celui des véhicules récents circulant sur la chaussée.


Un confort à "deux vitesses"


Pour des questions économiques et stratégiques, il est vrai que beaucoup de gens ont l'impression que la SNCF a tendance à trop miser sur le TGV (ou le futur AGV) au détriment des trains circulant sur des petites et moyennes lignes.

Quand on achète son billet de TGV, on à l'opportunité de choisir le type de rame dans laquelle on souhaite monter (simple, duplex, couchette, avec récemment l'arrivée du wifi et de rames "discothèque" sur des longs trajets de nuit...etc.). Mais lorsqu'on prend un ticket-billet TER, il est rare de pouvoir connaître à l'avance le genre de rame que l'on va prendre pour voyager.

Ceci est d'autant plus dommageable que certaines lignes TER offrent désormais un confort supérieur à celui des TGV accessibles dans notre région. Quoi qu'il en soit, mieux vaut tomber sur une rame de Transport Express Régional récente sous peine de crispation, de fatigue et d'énervement.

Pour de nombreuses personnes, le passage régulier du tramway produit de nombreuses nuisances récurrentes à Grenoble , au quotidien.

En centre-ville, de nombreux habitants font régulièrement part de leur mécontentement et se regroupent en collectif.

Il y a un an, je relevais dans un billet quelques plaintes et désagréments pour pollution sonore au coeur de la ville et le jeu de Ping Pong qui s'opérait entre les collectivités concernées.


Nuisances sonores en extérieur


Certains trams A et B arrivent à produire une nuisance sonore proche de 75 décibels lorsque certaines rames de première génération circulent sur des portions de voies courbées. Fort grincement aigu des roues au contact de la voie, augmentation régulière des "gongs" destinés à avertir les piétons peu attentifs aux passages du tram...

Certains bâtiments ont le plancher et les murs qui vibrent en moyenne toutes les 6 minutes. La vibration est d'autant plus forte lorsque deux tramways se croisent. On peut aisément s'en rendre compte lorsqu'on se rend au marché des Halles, dans le hall de la Maison du Tourisme ou que l'on assiste à une réunion dans son auditorium.


Nuisances sonores en intérieur


Mais depuis quelques mois, je constate régulièrement une augmentation du niveau sonore à l'intérieur des rames.

A commencer par le volume trop élevé du "gong" et de la voix féminine annonçant en moyenne toutes les 30 secondes le nom du prochain arrêt et la liste des numéros de lignes connexes. Ajoutons également le fameux grincement récurrent des roues au contact de la voie qui s'entend bien évidemment à l'intérieur des compartiments.

Sans oublier de mentionner l'extraordinaire cacophonie ambiante ^[1] produite par le "pliage des accordéons" reliant deux rames et dont le volume sonore est tellement élevé et stressant qu'on a qu'une envie,... c'est de descendre du tram.

La semaine dernière, je n'ai pas pu m'empêcher d'enregistrer ce "Concerto strident en Si aigu pour deux rames" (monter le son).

C'est carrément... insupportable :

Désormais, quit à m'isoler, ^[2] je prends le tram en écoutant de la musique avec mon IPOD ou mon N95. A Paris, la régularité du niveau sonore produit par le Métro ou le RER permet de lire un livre ou un journal.

A Grenoble, dans le tram, je n'y arrive pas.

Ils étaient quelques dizaines à braver le froid devant le Conseil Général de l’Isère en attendant le démarrage de la séance publique crutiale et tant attendue du 9 novembre 2007.

Dans leurs mains, des tracts vilipendant le projet de Rocade Nord. Devant eux, des banderoles prenant à parti les Conseillers généraux.

"Conseillers, vous avez le choix entre la honte et le conflit (...) Si vous votez pour, vous aurez la honte et le conflit".

Lorsque les portes de l’hémicycle s'ouvrent, ils se serrent sur les bancs des spectateurs. Et la séance démarre par une présentation de Marc Baïetto du "Plan métropolitain pour les déplacements au service du développement économique et de la qualité de la vie". Celui-ci comprend, outre la Rocade Nord, un volet transports en communs et le projet de réaménagement du polygone scientifique, dit projet "Giant" (Grenoble Isère Alpes Nano-Technologies).


L'opposition intervient, la séance est mouvementée


L’opposition intervient alors. Les discours sont préparés et lus avec application. Il est fait remarquer que le projet de Rocade Nord a évolué depuis la consultation de l’été : l’extension prévue de la ligne de tram vers Meylan et le projet Giant entraînant des modifications dans le tracé.

De plus, le financement du projet reste flou et laisse craindre une augmentation à court terme de la fiscalité des ménages. L’opposition affirme que l’on ne peut discuter du projet en occultant le volet financier.

C’est au tour des Verts de prendre la parole et d'enchaîner sur le coût du pétrole qui ira en augmentant, nécessitant la recherche de solutions alternatives et le développement massif des transports en commun. Et d’enchérir sur le coût du projet encore méconnu à ce jour, les études n'étant pas assez avancées. A cet instant, le public applaudit.


Les partisants du projet rappellent la necessité de la Rocade Nord


Puis interviennent les partisans du projet ^[1], qui saluent l'ambition du projet Giant et rappellent la necessité de la Rocade Nord, plébiscitée à l'occasion de la consultation lancée par le CG38. La Rocade est présentée comme un élément indispensable pour l'aménagement en "marguerite" des transports automobiles et il est rappelé l'explosion de la péri urbanisation qui encourage l'usage de l'automobile pour les trajets domicile-travail.

Des Conseillers généraux en profitent pour "prêcher pour leur paroisse" et rappeler notamment que la Rocade Nord ne doit pas faire oublier la Rocade Sud ou le reste du département de l'Isère. Le public s'agite, siffle ou prend à parti certains intervenants.

André Vallini, en chef d'orchestre, distribue la parole aux uns et aux autres, sans répondre à leurs altercations. Si débat il y a, ce n'est pas devant nos yeux qu'il se déroule car on assiste plus à un enchaînement de déclamations qu'à un véritable échange. Les décisions ont déjà été prises comme l'atteste le résultat du vote.

Le "Plan métropolitain pour les déplacements au service du développement économique et de la qualité de la vie" est adopté à une quasi unanimité, bien qu'il n'y ait pour toute réponse aux questions sur les évolutions et le financement du projet "nous ne sommes pas encore assez avancés dans les études, l'avant projet sommaire nous le dira".

Finallement, on peut s'intérroger et se demander si les Conseillers généraux n'auraient pas signé... un chèque en blanc.

Vendredi 12 octobre 2007 en fin d'après-midi, je décide d'aller chercher mon fils à l'école. Je lui propose de l'emmener voir le match amical de football PSG - GF38 (3-1) au stade Lesdiguières à Grenoble. Par téléphone, le service billetterie du club grenoblois m'indique qu'il est préférable d'arriver tôt pour prendre les billets et pouvoir assister à la rencontre.

Cela fait longtemps que je ne prend plus mon véhicule pour me déplacer à Grenoble un vendredi soir. Plutôt que de prendre le bus, je souhaite néanmoins prendre ma voiture, pensant dans un premier temps que ce moyen de transport est le plus rapide.

Le match commence à 18h. Je pars de l'école à 17h05, remonte le boulevard Maréchal Leclerc, prends la voie longeant l'Isère et traversant l'extension du parc Paul Mistral. J'arrive à 17h08 au nouveau carrefour situé à l'angle du Stade des Alpes. Jusque là, on va dire... que tout va bien. Je souhaite me diriger boulevard Maréchal Joffre, place Gustave Rivet et descendre le cours de la Libération pour arriver au stade Lesdiguières situé au n° 126. Pour information, le site mappy.com indique qu'en toute logique, le parcours complet en voiture dure environ 8 minutes pour une distance approximative de 4 kilomètres.


Un bouchon quasi-incompréhensible, une circulation anarchique


Il est 17h09. Le feu passe au vert. Je tourne à droite, commence à descendre le boulevard Jean Pain (Mairie de Grenoble). Immédiatement, je me heurte à un bouchon dès l'entrée sur le boulevard. Il m'a fallu 4 minutes pour arriver au feu suivant, rue Haxo. Puis 7 minutes pour atteindre le feu place Paul Vallier. A partir de ce point, rien ne va plus.

Il m'a fallu 16 minutes pour faire 300 mètres et atteindre la place Pasteur puis le boulevard Maréchal Joffre.

A proximité du cinéma Nef Chavant, c'est l'anarchie totale en matière de circulation. La densité de véhicules est telle que les passages piétons ne permettent plus aux passants et aux poussettes venant du parc Paul Mistral de circuler ^[1]. On entend de nombreux klaxons. Dans les véhicules, les gens s'énervent fortement. Les bus tentent en vain de passer dans les deux sens. Pas moins de trois voies d'accès de véhicules se télescopent sur la place. Sans oublier le tram A qui bien malgré lui, essaye à son tour d'avancer lorsqu'il arrive au point de passage dans l'énorme embouteillage.

En tout, 27 minutes pour faire 700 mètres. Après quelques ralentissements anodins sur le reste du parcours, je suis finalement arrivé au stade... à 17h48.

Je n'ai jamais vu un tel bordel ambiant de circulation où différents types de transport se rencontrent au même endroit et tentent de circuler : voitures, bus, tram, vélos, motos, poussettes, piétons... Une synchronisation des feux absolument déplorable à cette heure de la journée qui ne régulent pas le flot de véhicules. Une circulation quasi incompréhensible et anarchique.


Mea-culpa


Prendre la voiture un vendredi soir dans l'agglomération au moment où de nombreuses personnes finissent leur semaine de travail pour rentrer chez elles n'est pas vraiment conseillé. Je reconnais que je n'aurai pas dû prendre ma voiture mais prendre les transports en commun. La ligne de bus n°1 est idéal et remonte le cours de la Libération. Elle dispose d'un arrêt juste devant le stade.

Malgré tout, certaines personnes n'ont pas d'autres choix que de se déplacer en prenant un véhicule. Elles se retrouvent souvent confrontées aux problèmes récurrents de circulation en ville. Depuis quelques temps, tout est fait pour privilégier les transports en commun, les modes doux et repousser une bonne partie de la circulation routière sur les principaux axes en dehors ou en bordure de Grenoble . Qu'il en soit ainsi. Admettons dans ce cas qu'il est vivement nécessaire de revoir la synchronisation de circulation de cette entrée en ville.

L'ADTC, association militant depuis 1974 pour le développement des transports en commun, des voies cyclables et piétonnes dans la région Grenobloise, a lancé une campagne active contre le projet de la Rocade Nord et la "pseudo consultation" (en ces termes, sur l'un des nombreux tracts ADTC) du Conseil Général de l'Isère sur le sujet.

Peut-être avez-vous vu afficher au détour d'une rue ou sur un abribus une des affiches illustrées avec humour par Cléd'12 ? Elles sont en téléchargement sur le site de l'ADTC ainsi qu'un dossier spécial sur le Plan de Déplacements Urbains (PDU), exposant les positions de l'association et ses propositions alternatives. Car si l'ADTC dit "non" à la Rocade Nord, c'est qu'elle craint un retour à une logique du "tout voiture" qui ne résoudrait en rien les problèmes de circulation actuels et engendrerait au contraire une augmentation du trafic général. Elle s'appuie notamment sur l'analyse du CERTU (Organisme d'études du Ministère français de l'Urbanisme) qui écrit : "il est maintenant établi que la réalisation d'infrastructures nouvelles génère systématiquement des besoins supplémentaires de déplacements et ne permet pas de résoudre la congestion".

Une analyse que ne partage pas le Conseil Général de l'Isère, qui dans le numéro d'été d'Isère Magazine, répond au travers de sa Foire aux Questions aux oppositions de l'ADTC : Non la Rocade Nord n'engendrera pas de trafic supplémentaire, "c'est la croissance de la démographie et des emplois qui engendre des besoins en déplacement supplémentaires".

Et lorsque l'ADTC alerte sur une probable "remise en cause de projets de transports en commun" pour cause de manque de financement, le CG38 semble lui répondre en assurant que le projet sera financé "pour au moins un tiers par des partenaires privés et à hauteur de 200 millions par le Conseil Général de l'Isère - qui a la capacité financière de poursuivre en parallèle ses efforts pour développer les transports en commun".

Pour l'ADTC enfin, la Rocade Nord est surtout une réponse inadaptée aux besoins en matière de circulation automobile dont une partie très importante concerne les déplacements pendulaires (domicile / travail ou études) internes à la région urbaine grenobloise. Une augmentation de l'offre de transports en commun et la facilitation des transports intermodaux (vélo + train, voiture + tram, etc.) permettrait de réduire le trafic automobile. A contrario, le Conseil Général voit dans la Rocade Nord un tremplin pour les transports en commun par le dégagement des voiries existantes pour faire de la place à de nouvelles voies réservées aux bus ou aux tramways.

Face à ces deux analyses, comment le citoyen peut se forger sa propre opinion ?

En vidéo, des éléments de réflexion au travers de l'interview d'Antoine Jammes, président de l'ADTC :

Jeudi 28 juin, je me suis rendu au CRDP à la 8ème réunion publique organisée par le Conseil général de l'Isère. Une réunion d'information-débat destinée à présenter le "projet Rocade Nord" retenu par le CG38 dans le cadre du vaste plan de déplacements urbains (PDU), avant la consultation publique qui aura lieu cet été, du 25 juin au 10 août.

De nombreuses personnalités étaient présentes : Michel Destot, Geneviève Fioraso, Stéphane Gemmani, Christine Garnier, Hervé Gerbi, Gilles Kuntz, Jérôme Safar, Vincent Fristot, Gisèle Pérez, Marina Girod de l'Ain... également des représentants de tous bords, associations, unions de quartier, collectifs d'opposition au projet, alternatifs, GO Citoyenneté, ADTC, ADES, PS, PC, MODEM, UMP. Le sujet interpelle toutes les sensibilités...

Marc Baietto, 1er vice-président chargé de l'aménagement, de l'organisation des territoires, des transports et des déplacements, Max Lambert, chargé de mission, chef de projet "Rocade Nord" et Jacques Chiron, adjoint à la mairie de Grenoble chargé des déplacements, président de la Semitag, présentent tour à tour dan un premier temps les détails du projet de contournement.

Puis, durant près de 2 heures, le public pose diverses questions aux principaux intervenants. En majorité, elles portent essentiellement sur une opposition au contournement urbain et la manière dont le Conseil général de l'Isère présente le projet de Rocade Nord. Le moins qu'on puisse dire, c'est que le Marc Baietto et Max Lambert maîtrisent parfaitement leurs discours et le sujet principal. Habitués à répondre aux nombreux contradicteurs présents dans la salle, les orateurs démontrent à chaque instant une assurance déconcertante : études mesurées et qualitatives, projections de chiffres à l'appui, simulations de bureaux d'études, expertises et contre-expertises, exemples de situations vécues dans d'autres villes de part le monde, réponses franches et courtes adressées aux différents interlocuteurs démontrant une parfaite maîtrise des rouages du projet de Rocade Nord par les instances du Conseil général de l'Isère...

La contradiction est à peine relevée par les acteurs du projet. Le public tente d'apporter d'autres chiffres, de s'appuyer sur d'autres études, d'amener de nouvelles suggestions liées à des facteurs environnementaux, écologiques, économiques et sociaux... mais en vain. Les avis contraires soulevés sont pris en compte et sont brillamment contrecarrés par une démonstration aiguisée, une réponse à tout. Au cours de la soirée, je discute avec différentes personnalités n'ayant pas les mêmes affinités politiques. Le constat est le même : la plupart sont étonnées par l'attitude et l'assurance des orateurs. Certaines déclarent "De toute façon, c'est plié (...) La consultation qui va suivre cet été est légale, mais finalement, à quoi peut-elle bien servir (...) Les oppositions se sont affirmées ce soir, mais en face, ils sont forts... ils sont blindés".

En vidéo, la présentation du projet Rocade Nord :

En audio, l'ensemble du débat, toutes les questions du public et réponses des orateurs :

Le sujet de la Rocade Nord fait débat depuis plus de 30 ans. De nombreux projets ou variantes ont vu le jour. Des associations émergent et revendiquent leur opposition au tracé, au principe de contournement. Des collectifs s'engagent pour sa faisabilité et sa réalisation. Depuis le désengagement de l'Etat, le Conseil général entend assurer la maîtrise de l'ouvrage, associé aux collectivités et si besoin au secteur privé. La notion de péage est envisagée. Le projet du CG38 est initialement estimé à 580 millions d'euros. En attendant, plus de 492 000 électeurs commencent à recevoir dans le cadre de la consultation sur le contournement autoroutier de Grenoble un questionnaire... durant l'été. Coût de l'opération : plus de 600 000 euros.